3月4日深夜，长江和记实业有限公司在港交所公告，宣布与贝莱德牵头的财团达成原则性协议，出售其在全球43个港口的核心资产。

这件事，当时虽然也有讨论，但并没有引起全民关注。

直到《大公报》发表评论《伟大的企业家都是铮铮爱国者》，痛批李嘉诚：助纣为虐，贻害中国和世界。

这才突然引爆了舆论。

大家的注意力基本集中在巴拿马运河进出口的两个港口上。

巴拿马运河承担了全球6%的海运贸易，其中中国商船占比就高达21%，年贸易额超过4700亿美元……

毫无疑问非常重要，是一带一路的海上咽喉之地。

但那毕竟是万里之外的地方，更值得引起关注的，或许是家门口的事。

李嘉诚家族旗下的53个港口遍布24个国家，这次打包出售给贝莱德财团的多达43个……

也就是说，其中很可能包括对东亚更加重要的新加坡、马来西亚、印尼等地的港口——中国商船往来马六甲海峡的必经之处。

马六甲海峡有多重要？所有人都知道。

它是沟通印度洋和太平洋的唯一交通要道，承担了全球海上贸易25%的份额，是中日韩的能源生命线，中国85%的运油船要经过这里。

如若李嘉诚出售东南亚港口此事属实，很可能比出售巴拿马运河港口的影响更大。

未雨绸缪总是没错的。

路是走出来的，海路也不例外。

此时此刻，一个搁置许久的计划，或许也该提上日程了。

01 改写贸易格局

在苏伊士运河开通以前，东西方所有的远洋贸易船只，走的都是经苏门答腊岛南端→南非好望角→西欧这条线，航线长达1.9万-2.2万公里。

等于绕了半个地球。

苏伊士运河开通后，这条线基本没人走了，转而从马来半岛与苏门答腊岛之间的马六甲海峡，进入印度洋，经过红海直接到达地中海。

航程减少了8000-10000公里。

这条线走通后，全球海洋贸易更加繁荣，直至今天。

但这条线，理论上可以更短。

东南亚的大陆部分，主要由中南半岛、及由前者延伸出去的马来半岛组成。

马来半岛以西是印度洋，以东就是我们俗称的南洋。其中段非常狭窄，最窄处只有50公里，这里就是著名的克拉地峡。

至少从表面上看，它的地理优势与巴拿马很相似。

问题在于，即便将这里打通，也只能缩短1000-1200公里航程。

与苏伊士运河缩短8000-10000公里、巴拿马运河缩短5000-15000公里的作用相比，实在是不值一提。

当然，1000多公里海程，差不多是2-5天的航程，也不能说它不重要。

问题是成本多少，值不值得花大力气去凿通运河？

根据泰国《民族报》的说法，早在17世纪、苏伊士运河开通之前，暹罗那莱王就曾提出开凿克拉运河计划，试图打通印度洋和南洋，攫取海贸财富。

但当时技术不成熟，无奈搁浅。

直到1914年，耗资1亿美元的巴拿马运河通航，前有苏伊士运河、后有巴拿马运河，两个成功的例子已经证明，技术上的问题已经攻克了。

彼时，泰王拉玛五世适时再度提出修建克拉运河计划，派出专家到当地考察。

考察的结果是，地理条件并没有想象中乐观。

以巴拿马运河为例，看下图，整条运河全长81.3公里，人工开凿的长度不到一半，主体其实还得依靠天然的河流和湖泊。

而且，这块的地势，基本上是平坦的。

仅这两点，就与克拉地峡有很大不同。

巴拿马运河

下面是克拉地峡周边的地形图。

可以发现，当地基本不存在径流量足够大的河流，湖泊的面积也太小，这就意味着需要人工开凿的路线更长。

同时，东西海岸被山地和丘陵阻隔。

这就导致，克拉地峡最窄处虽然只有50多公里，但拟议中的克拉地峡运河长度，至少为102公里，粗略估计其中至少有80公里需要人工去开凿。

而巴拿马运河全长才81.3公里……成本差距有多大显而易见。

更关键的是，人为开凿过多，不仅会加大成本，还会破坏当地的渔业和生态。

所以，泰国政府于2015年曾预估，克拉运河仅前期的修筑成本，就至少为300亿美元，后期治理环境的成本同样不低于300亿美元。

说来说去，就是钱的问题。

泰国与巴拿马、埃及本质上并没有不同，总体上是个贫农国，都无法独自完成如此大的工程。

不同点在于，苏伊士运河和巴拿马运河的性价比，是肉眼可见的高。

所以大国资本愿意支持，前者由英法出资开通运营，后者则则长期由美国运营。

而克拉运河呢，不仅凿通难度和成本都远比前两者高，而且缩短的航程太短，收益难以抵消前期的开支。

性价比实在是有些低，过去没有哪个大国资本愿意冒险。

直到近些年，形势才稍有些不同。

地缘局势越来越紧张，“马六甲困局”也越来越现实。

早在2015年，中泰双方就签订了一份关于克拉运河项目的合作备忘录，划全长约110公里，宽400米，水深25米。

初步预计投资280亿美元，最终建造费用或接近400亿美元。

虽然至今仍未正式开工，但形势越来越不对劲，各方对这一大工程的关注也越来越高。

如果是这种情况，此时的泰国，无疑将扮演曾经埃及和巴拿马的角色，开建运河也不再是纸上谈兵。

一旦成功，不仅泰国能得到巨大的经济收益，“马六甲之困”也将在一定程度上解除——全球海洋贸易格局将发生翻天覆地的变化。

但是，也不能乐观太早。

就算解决了钱的问题，还有另一重阻力。

02 另一大阻力

海上贸易如此繁荣，埃及凭苏伊士运河每年能收近百亿美元过路费……同样处于东西方海上要冲的泰国，要说不眼红是不可能的。

从几个世纪前的暹罗国王，到现代的几乎每一届泰国政府，都会强调克拉运河计划。

然而直到今天，这条运河还处在概念阶段。

听起来，似乎所有泰国人都希望有这么一条运河，获得更多财富。

但实际上，民间的声音并非如此。

据泰国官方于2008年8月做的一份民调，全国只有28%的民众支持修建运河，表示反对或担忧的则达到33%。

之所以如此多人反对，一方面自然是上文所说的成本和回报问题；另一方面，则是老生常谈的宗教和民族问题。

这条运河，有可能导致分裂、甚至引发战争。

此地虽小，却很复杂，并不稳定。

大航海时代，并非只有欧洲人跟着殖民队满世界传教，陆地上的阿拉伯人也在行动，将伊斯兰教往印度和南洋传播。

在这样的大背景中，克拉地峡不再只是地理上的概念，也成为佛教和伊斯兰教的分界线。

这条线以南，主要由皈依绿教的马来人控制，北方则是泰族人的地盘。

问题在于，由于泰族不断往南扩张，占领了分界线以南的大片土地。

这就导致，宗教和民族的分界线不再是国境线。

数百年来，泰国政府从未放弃推行“泰化”政策，不断打压南部三府信仰伊斯兰教的马来人。

当地人备受欺压，一直都希望脱离泰国、加入南边的马来西亚。

这股分离势力，持续到今天，从未消散。

时至今日，泰南三府的经济支柱仍是橡胶种植，贫困率是泰国其他地区的4-5倍……贫富差距扩大，使得当地与中央政府的矛盾更深。

最近的一次暴乱事件发生在2004年，截止到2024年初，已经造成5526人死亡。

至少到目前为止，泰国政府依然在这个弹丸之地驻扎着3万名以上正规军，防止叛乱。

泰南三府是马来人的聚居地

话说到这里，已经很明朗了。

克拉地峡以南，自古是马来人、穆斯林的聚居地，本来就与泰族政府离心离德。

如果在这里修建运河，地理上的分离将导致当地与泰国形成事实上的分离，效仿曾经的巴拿马。

这并不是危言耸听。

1905年，为了修建巴拿马运河，哥伦比亚的巴拿马行省就在美国的支持下成功独立了……

前车之鉴就摆在那。

甚至，泰国的处境比当时的哥伦比亚更糟。

一旦克拉运河通航，泰国是能获得大量财富，但这些财富等于是从邻国手上抢来的。

届时，新加坡和马来西亚将至少损失30%的航运贸易收入，这两者会怎么做？绝对不会坐视不理。

也就是说，不仅有内忧，也有外患。

03 尾声

迫于各种压力，2023年10月，泰国在一带一路高峰论坛上又提出了新的计划：克拉陆桥。

计划用铁路沟通印度洋和太平洋。

海上贸易，中途转铁路，然后再转海运？

听起来就不靠谱。

更关键的是，这个项目的成本高达1.4万亿泰铢（2800亿元人民币），并不比造运河（400亿美元）低。

既然如此，还不如直接凿运河。

过去，因为需要平衡各方势力，以及资金问题，才导致运河计划一再搁浅。

而未来，这些问题在更大的力量博弈之下，或许将不再那么重要。

如今的泰国如此，曾经的哥伦比亚又何尝不是如此？(全文完）